Kwidzyn i Wisła
Już od kilku stuleci przez rzekę Wisłę w pobliżu Kwidzyna wytrwale przerzucano najróżniejsze mosty – jedne chwiejnie unosiły się na łodziach, inne budowano z cegieł, betonu i żelaza, były też stawiane w pośpiechu i prowizorycznie na drewnianych palach. Miały służyć zarówno w czasie wojny jak i pokoju, pomóc bezpiecznie i szybko dostać się na drugi brzeg jeźdźcom i pieszym, dyliżansom i wozom, później pociągom. Budowano mosty, ale też rozbierano je i dlatego ich historia jest taka bogata i interesująca.
Położenie Kwidzyna nieopodal Wisły niosło miastu niemałe korzyści. Już w XIV w. mieszczanie brali udział w spławie wiślanym, pobierając opłaty od towarów przewożonych przez port w Korzeniewie. W XVII i XVIII w. kupcy kwidzyńscy wozili na własnych statkach towary do Gdańska. Przewożono głównie zboże, nieźle rozwijał się też spław drewna, znajdującego nabywców w przemyśle Prus, Holandii i Wielkiej Brytanii. Drewno spławiano nadal w najprostszej formie – nieobrobione pnie drzew wiązano lub zbijano w tratwy, tworzące na Wiśle długie, nieraz kilkusetmetrowe koleje. Sąsiedztwo wielkiej rzeki było jednak przeszkodą utrudniającą komunikację w kierunku zachodnim.
I rozbiór Polski był ciosem dla handlu wiślanego. Zagarnięcie rejonu dolnej Wisły otworzyło Prusom możliwość pełnej kontroli nad przepływem towarów z głębi Rzeczpospolitej. Już w 1764 r. zaczęto pobierać wysokie cło (10 %) na Wiśle, w Korzeniewie, pod Kwidzynem.
Druga połowa XIX w. przyniosła zmiany kierunków i tendencji w handlu, co widoczne było szczególnie po wybudowaniu szlaków kolejowych. Właśnie koleją zaczęto przewozić coraz większą ilość towarów, poza tym rozwijała się komunikacja pasażerska. Pierwsza linia kolejowa, tzw. Kolej Nadwiślańska, zawitała do Kwidzyna w 1883 r. i prowadziła z północy na południe (Malbork – Toruń). Dopiero wybudowanie w 1909 r. linii Smętowo – Prabuty z mostem wiślanym między Grabówkiem a Opaleniem sprawiło, że miasto uzyskało połączenie z dwoma głównymi szlakami regionu: od zachodu Gdańsk – Bydgoszcz i od wschodu Malbork – Mława. Od tego momentu Kwidzyn mógł teoretycznie bez przeszkód korzystać z dobrodziejstw połączeń komunikacyjnych we wszystkich kierunkach. Mógł… gdyby nie polityka. Ale o tym później.
Most żelazny
W drugiej połowie XIX w. i na początku XX w. Pomorze posiadało rozbudowaną już dość znacznie sieć kolei żelaznych. Szlak Berlin – Królewiec wiodący niegdyś przez Kwidzyn jeszcze jako szlak pocztowy, wiódł teraz o kilkadziesiąt kilometrów dalej na północ dzięki wybudowanym w 1857 r. mostom kolejowym przez Wisłę w Tczewie i przez Nogat w Malborku. Brak mostu zamykało miastu możliwość rozwoju gospodarczego.
W tej sytuacji parlament Prus w 1905 r. podjął decyzję o wybudowaniu linii kolejowej o długości 44 km, wiodącej przez Kwidzyn, z mostem o długości 1058 m spinającym dwa brzegi Wisły w okolicy Grabówka na prawym i Opalenia na lewym brzegu. Linia miała łączyć stacje: Prabuty na linii Malbork – Mława oraz Smętowo na linii Tczew – Bydgoszcz. Początkowo most miał być przeznaczony na dwa tory kolejowe, jednak staraniem władz Kwidzyna i powiatu kwidzyńskiego, które zobowiązały się do pokrycia części kosztów budowy sumą 800.000 marek, wyrażono zgodę na dodatkowe położenie jezdni. Spowodowało to poszerzenie projektowanej budowli z 8,5 do 11,3 m, z czego 3,25 m przeznaczono na drogę. Oddanie mostu do użytku nastąpiło 31 sierpnia 1909 r.
I wojna światowa i ustalenia traktatu wersalskiego oznaczały na terenach po obu stronach dolnej Wisły wielkie zmiany. Po 1920 r. lewobrzeżna część Pomorza z wąskim pasem po prawej stronie rzeki włączona została do Polski. W ten sposób połowa linii kolejowej Smętowo – Prabuty wraz z całym mostem wiślanym znalazła się w Rzeczpospolitej, a druga połowa pozostała na terytorium Prus. Problem tzw. polskiego korytarza, czyli terytorium po lewej stronie Wisły włączonego do Polski po I wojnie światowej oraz przejazdów tranzytowych przez ten wąski pas Rzeczpospolitej był dla Niemców sprawą kluczową. Domagali się oni swobodnego przejazdu przez tereny polskie. Jednak na mocy Konwencji Tranzytowej między Polską a Niemcami podpisanej w 1921 r. a wprowadzonej w życie rok później, ruch omijał most w Opaleniu i Kwidzyn. Linia straciła zupełnie na znaczeniu. W 1921 r. kursowały tylko 2 pary pociągów dziennie, a w 1922 r. wstrzymano ruch przez most i pociągi jeździły tylko na odcinkach Smętowo – Opalenie i Nowy Dwór Kwidzyński – Kwidzyn. W ciągu doby kursowały tylko 2 pary lokalnych pociągów osobowych z wagonami 2-4 klasy, a nawet tylko 3-4 klasy. W 1924 r. ostatecznie zamknięto ruch pasażerski na trasie Kwidzyn – Nowy Dwór. Taki stan rzeczy skłonił stronę polską do zastanowienia, co zrobić z kłopotliwym i drogim w utrzymaniu prezentem.
I wielka rozbiórka…
Pomysł nasuwał się sam – w związku z pilną potrzebą budowy mostu drogowego w Toruniu. Sytuacja ekonomiczna Rzeczpospolitej nie była najlepsza i wykorzystanie obiektu spod Kwidzyna okazało się najtańszym rozwiązaniem. W 1927 r. Ministerstwo Robót Publicznych podjęło decyzję o budowie mostu w Toruniu w oparciu o elementy z rozbiórki niespełna 18-letniego mostu kwidzyńskiego. Oczywiście most, choć pełnił funkcję transgraniczną, w całości znajdował się na terenie państwa polskiego, więc i prawa do niego należały w całości do Polski, co wiązało się z dowolnym sposobem jego wykorzystania…
Krople Historii nr 3, Podkwidzyńskie mosty wiślane
Wydawnictwo dostępne na stronie www.tabularium.ckj.edu.pl
